一辆公车一年到底吞了多少钱?
浙江省某百强县的一位公务车驾驶员为《国际金融报》记者算了一笔账。“我们单位的公务车，每辆实际年行驶一年最高是3.5万公里。如果1公里算1元，那一年下来油费3.5万，维修费年平均1万多，公路养路费年费2000元，保险费4000元，加上一些停车费、驾驶员支出和其他费用，一共是6万元左右。”该司机所在的单位总共有8辆车，2辆派给局长使用，5辆由副局使用，1辆由办公室调度，总共开销是一年48万元左右。
统计显示，目前，公车消费在“三公”经费中占比较大，中央和国家机关在60%左右，从各地公开的“三公”经费预算中，辽宁、天津、北京、山西等省市的公务车消费所占比重都超过了70%。
*办公厅、国务院办公厅日前发文宣布：新一轮公务用车制度改革正式开启。按照最新的方案意见，中国将全面取消一般公务用车，普通公务出行将由公务人员自行选择社会化的方式，并适度发放公务交通补贴。一直作为行政体制改革领域“难啃的硬骨头”的公车改革，终于迎来政策的强力推进。
这一改革，到底能省多少钱?涉及多少公务员?又在多大程度上解决“车轮上的腐败”?
公车改革的三亮点
所谓的“一般公务用车”和传统意义上所说的“公务用车”并非是相同概念，因此本次公车改革并不是对“公务用车”的彻底取缔。
“我们现在所说的‘公务用车’总共分为三种，分别是领导干部用车、一般公务用车和执勤执法专业用车，第一和第三种公务用车不受此次发布的政策影响。”湖北统计局副局长、中南财经政法大学教授叶青被称为“公车改革第一人”，在接受《国际金融报》记者采访时介绍，“领导干部用车”对应的是专车的概念，专车是副省级以上干部才能享受的权利。而一般公务车指的应该就是出差、办事、传递文件的车。除了“专车”和“一般公务车”，还有一部分车用于执法执勤和通信车辆，这一部分车辆也不在本次车改取消的范围之内。
叶青说，一般而言，“专车”和“执法通信车”的数量占整个公务车的比重很小，一般公务车要占到90%左右。因此，尽管本次公车改革所有的“火力”都只针对三种公务用车中的一种，但实际受到影响的公务用车达到了九成。
“本轮公车改革将涉及约80万辆全国公务用车、近6400辆中央国家机关本级公车。”财政部财政科学研究所所长贾康(微博)甚至算出了具体数据。
国家行政学院教授竹立家告诉《国际金融报》记者，这次车改共有三个亮点。首先，车改是符合整个社会共识的一项改革行为。“基本上老百姓和官员都有这个意识，公车需要改革，这是车改的大前提，就是民心所向。”在竹立家看来，任何失民心的决策最终都是要失败的，因为“民心所向”是公车改革不可或缺的特点。
其次，本次车改的相对合理性也有所提升。竹立家坦言，“因为公车改革牵涉到许许多多社会公共机构和各级政府部门，涉及面非常之广，所以要讲求绝对公平是不可能的。有一小部分人不满意是正常的，重要的是大部分的官员接受。”
最后，本次车改的时效性也非常讲究。以往车改叫了20年，很多地方都是不了了之，或者换一种形式浪费，即操作性不强。《方案》规定，中央和国家机关在底前完成公车改革，地方党政机关在底前完成，并用两到三年时间，完成包括事业单位、国企和国有金融企业改革，时间紧迫。竹立家表示，“这次车改明令给出改革期限，在时效上抓得很紧，但是是不是真正能够在这些期限以内完成改革，还要靠监管部门加大监督力度，真正落实。”
公车的经济账
叶青表示，根据以往杭州车改的经验，这次车改能够省下的财政费用预估会在1000亿左右。“十年前养公务车的费用就要达到3000亿左右，按这个标准来算，1000亿左右差不多，包括原来要养的司机费用，保养费等等。”
贾康对此则更为乐观。贾康表示，“如果把全国年度公车耗费的综合成本以若干年传闻中所说的3000亿元作为假设的具体数量依据，那么车改到位之后，每年因车改减少的支出将达到1500亿元以上。”
不过，“上述费用形成了车改降低相关行政成本的第一大项，但并不是减少未来支出的最大影响因子。”贾康说，车改减支的第二个效应是将降低今后陆续达到更新年限的涉改公务用车的更新成本。
贾康指出，按中央国家机关层级的实际情况测算，按照改革新政策及新方案【全文】，今后在达到符合规定更新年限车辆不予更新的情况下，将使一年间减少相关行政经费开支的幅度从7%提升为27%左右。不过，对于车改减支的上述双重效应，贾康认为这仍不是改革降低相关成本的全部情况。“我们还需估算车改将减少的其他行政开支，如参改车辆处置预计产生的收入减去司勤人员安置成本支出后的净值，以及车改减少的每年公车新建停车泊位的建设费用。”
贾康认为，如考虑这些因素，可使此次车改带来的综合节支率进一步提升到50%左右。“车改后我国财政支出中的公车支出，综合考虑将有望缩减一半左右。”在此基础上，贾康认为，如不车改，未来我国公车开支可能会进一步增加。这也是车改带来的又一重减支效应。“车改后可以避免因油价上升、停车费增加、司勤人员工资福利开支增加引起的行政成本，以及司勤人员养老、医疗、住房等方面的未来潜在支出，还有车辆配备数量增加等因素引起的行政成本。”他说。
改革的难处
尽管为公车改革叫好的人不在少数，但那些原本依靠公务用车为生的司勤人员却是不得不忧心忡忡。《方案》规定，对于因取消公车而失去岗位的司机和后勤人员，主要采用内部安置的办法，不能简单推向社会。可以安排转岗，提前退休，适当提高退休待遇，但是公车驾驶员的未来依然无法确定。
上述百强县的驾驶员说，“我现在感到比较迷茫，年纪大一点的驾驶员可以提前退休，但像我这样30多岁的，而且又是合同工的驾驶员，一般来说就是考虑辞职转行。之前像我这样的驾驶员多少会有这样的想法，给领导开车，开着开着就转正，现在这种想法几乎没了。”吴帆表示，其实转行的想法并不是公车改革之后才有的，前几年就觉得当公车司机很难，除非和领导的关系特别好。“这份工作对我而言就是开拓人脉，这点比较吸引我，可能会托单位里的关系找个比较好的去处，但是不太可能继续从事目前这一行。”
泰州市政府一位科级干部告诉《国际金融报》记者，司机和后勤人员的安置问题是改革的一大难处。“我们单位的驾驶员，一共有七八个，基本都是劳务派遣，到目前为止，还没听说他们有要辞职的。我想地方车改政策真的出来了，领导也会把他们安置好的，不会粗暴解聘。”
现在一般政府机构里的驾驶员，80%都是没有编制的，也就是签派遣合同。这次车改取消公车，那就意味着他们的工作没了。从好的一方面来说，这些驾驶员往往跟了领导很多年，相当于领导的家里人一样。一般人都知道，驾驶员说话是很管用的。久而久之就会出现一批“司机帮”成员，像“秘书帮”一样，有时候他们拿公车做私事，也没人管，公车就被他们开来开去接小孩之类的。这次车改，等于打碎了“司机帮”的格局。但是从另外一方面来说，这个驾驶员的群体不小，每个人都有一个家庭，有的还和领导沾亲带故。不把他们安置好，领导那里也说不过去。况且这次车改文件中也说，“不能简单推向社会”。那么给他们转什么岗，开辟什么新的岗位，这都还没有落实到实处。
