交通部部长杨传堂在发布会上答记者问。京华时报记者陶冉摄
3月14日上午，十二届全国人大四次会议新闻中心在梅地亚中心多功能厅举行记者会，交通运输部部长杨传堂、交通运输部运输服务司司长刘小明等就“深化出租汽车改革与发展”的相关问题回答中外记者的提问。
杨传堂表示，目前，交通部正会同相关部门进一步研究论证，推动深化出租车改革指导意见和网络约车管理暂行办法两个文件尽快出台实施。我国不会对网约车“一禁了之”，将“量体裁衣”设计新的管理制度，依法合规鼓励新业态规范发展。未来，私家车通过转化途径转化为合规的营运车辆后，就可以运营拉客。
对于备受关注的出租车份子钱问题，两个文件也将提出改革方向，由过去的政府调控改为由企业或者行业协会与驾驶员或工会组织来平等协商，并鼓励和利用互联网的技术来构建企业与驾驶员利益的合理分配机制。
网约车
没有运营许可“专车”不合法
针对有媒体提问“《关于深化改革进一步推进出租汽车行业健康发展的指导意见》和《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》这两个文件是否兼顾各方利益”这个问题，杨传堂表示，从去年1月全面启动出租车行业改革，坚持以人为本，也就是以乘客为本，这是这次改革的出发点，也是落脚点。
杨传堂介绍，去年10月10日，交通部就出租汽车行业的改革和网约车管理的两个文件向社会公开征求意见，在一个月的时间里共收到了5008件、6832条意见和建议。社会反映意见和建议比较集中的主要是：网约车审批的程序、许可的条件、报废的年限、劳动合同的问题等。
针对网约车的管理，杨传堂特别表示，目前暂行办法主要明确了四个方面的核心内容：一是明确发展的定位。按照高品质、差异化的经营原则，有序发展网约车。二是在现行的法律框架下，对网约车经营者、驾驶员和车辆实行许可管理。三是规范网约车的经营行为。四是建立多部门的联合监管机制，加强事中事后监管。
近年来，网约车在全世界引发广泛争议，德法日等许多发达国家甚至持完全禁止态度。杨传堂说，世界各国对网约车一直争议不断，我国在制定暂行办法时并没有一禁了之，而是通过立法让专车获得合法身份，并通过设计可操作、可执行的具体政策，鼓励新业态规范发展。他指出，我国现有管理制度更多针对传统巡游出租汽车，如果完全用现有制度简单套用，不利于网约车健康可持续发展。
他强调，当前网约车在便利公众的同时也暴露出一些问题。依照现有法律法规，没有取得营运许可人员和车辆对外提供客运服务是不合法的。“私家车为社会公众提供以营利为目的的服务，涉及公共服务和客运安全，就必须接受法律法规的规制。”杨传堂说，政府部门对此实施监管就是要设定相应的底线和规则，保障公众出行安全。一旦出现事故等纠纷，能够得到妥善处理。
此外，网约车发展的过程中，有关企业实施的补贴是一种抢占市场份额的短期行为，一段时间内对传统出租车行业形成了不公平竞争，从长期看，不利于市场的健康和可持续发展。毕竟资本是逐利的，企业不可能长时间、无底洞地补贴下去。
份子钱
份子钱不是万恶之源还需优化
杨传堂介绍，两个文件的出台将改革份子钱的制度，由过去的政府调控改为由企业或者行业协会与驾驶员或工会组织来平等协商，并鼓励和利用互联网的技术来构建企业与驾驶员利益的合理分配机制。同时，要完善价格形成机制，充分发挥运价调节市场供求关系的杠杆作用。
针对有媒体提出“此次
改革有没有可能让师傅们的份子钱减少”的问题，刘小明回应称，份子钱不是万恶之源，只是一种管理模式。这种模式需要改进，需要进一步优化。
如何进行优化？刘小明介绍，有些城市采用了员工制的方式，还有一种方法是这次改革中明确提出来的，要采用一种协商的方式来解决，行业协会、企
业、驾驶员、工会组织协商。从现在看，出租汽车行业暴利是不可能的，但是有些地方可能利润偏高，这是需要改进的地方。
在这样的情况下，工会、行业协会分别代表不同利益，政府在里面更多地起调控、调整的作用。这有利于整个行业的健康发展，也能更好地维护驾驶员的利益。
绿色出行
新能源车2020年达20万辆
针对有媒体提出“公共交通绿色发展的状况如何”的问题，刘小明表示，近三年，北京、上海、济南、郑州等城市，新能源车的发展都比较快，目前已经有5万多辆新能源公交车。下一步，我们继续把优先发展公共交通作为一个国家战略，国务院发了64号文要求优先发展城市公共交通。
在发展公交的同时，还要进一步优先发展新能源公交车，所以我们在“十三五”城市公共交通发展规划纲要中明确提出，到2020年，在城市公共交通领域，新能源车要达到20万辆。
另外，还有一些清洁能源，比如LNG、CNG这些燃气的公交车，也包括一些混合动力的公交车，使得整个公交车辆的结构能够很好地改善，既满足城市老百姓(42.220,1.17,2.85%)出行的需要，同时又能够使得城市的交通结构进一步改善。
顺风车
支持非营利的顺风车和拼车
针对有媒体提问“政府加强了对网约车的管理，会不会影响它的发展？影响到百姓的出行”的问题，杨传堂表示，此次出租汽车改革正是“互联网+”行动计划在交通运输领域落地的具体措施。
具体体现在以下方面：一是加快供给侧结构性改革，通过网约车的发展有效地培育市场的供给增量，满足公众高品质、多样化、差异性的需求。二是通过“出租汽车+互联网”，改善和提升传统出租汽车的服务，加强服务质量评价和事中事后监管。三是通过传统出租汽车的经营权、份子钱、运价机制、运力动态调控等方面的改革，减轻驾驶员的负担。四是将出租汽车发展放在城市综合交通运输体系当中来统筹考虑，坚持公共交通优先发展的战略。五是要鼓励合乘、顺风车等分享模式发展。
目前平台企业推出的专车、快车等业务产品以营利为目的，属于运输服务的范畴，而对于在节假日期间或者通勤的时段不以营利为目的、分摊出行成本，或者免费友好互助的顺风车、拼车等，这是体现了分享经济的一种出行方式，它有利于提高交通资源的利用，对缓解城市交通拥堵，减少环境污染，具有积极意义。在这次改革的政策中，我们也都明确给予了支持。
出租车
中小城市适当放宽数量管控
有媒体提问：“是否会放开出租车经营权有偿使用和数量？”
对此，刘小明表示，对于特大城市和大城市来说，由于道路资源有限必须要优先发展公共交通，才能使老百姓出行难的问题解决得更好。因此要对出租车的经营权总量有所调控，不是让它随意发展，而是有一定数量的控制。
比如现在北京、上海、广州这样一些城市，出租汽车在整个城市中除了步行以外的出行比例基本在5%?8%。从国际上特大城市、大城市的交通管理来说，也没有超过8%以上的出行比例。
刘小明介绍，这次改革有一个非常明确的指向，就是出租汽车的经营权要无偿、有期限，目的是为了使出租车服务能够进入良性循环，用服务赢得经营权。但并不是意味着经营权的费用可以完全放开。这取决于各个城市的具体情况。大城市、特大城市在考虑交通结构和发展过程中，一定会考虑到城市道路容量和公共交通的发展水平。而对中小城市来说，因为公共交通的通达深度、服务时间和服务范围，很难说全天候、全覆盖，适当地放开一些管控。总体说，是要因城而异、因时而异。
>>花絮
“网约车我坐过，有些中央领导也坐过”
针对有媒体提问“私家车算不算黑车，到底能不能坐专车”，杨传堂表示，我们通常所说的“黑车”是指没有取得有关营运资质而从事经营性运输服务的车辆。网约车是个新生事物，通过互联网的平台接入相应的车辆和驾驶员，对外提供的是运输服务，它的性质属于城市出租汽车的范畴。
网约车作为新生事物，我们解决的思路是：要给这种服务方式一个合法的出路。
“网约车我坐过，我也请我的工作人员、司机都去坐过，有些中央领导同志也坐过，也体验过，如何给它‘量体裁衣’地提供一个办法，这是我们在研究和制定指导意见、暂行管理办法中提出的。”他说。
14日的发布会上，共有10家媒体获得提问机会。记者会结束后，现场记者意犹未尽,纷纷冲向主席台向杨传堂继续提问。杨传堂现场回答了数个问题后，留下电话号码，说“大家还有问题，欢迎给我打电话”。
专家解读
目前，网约车改革的文件交通部及其他部委还在修改，昨天发布会中，交通部部长杨传堂针对专车改革的一系列表态，透露出下一步《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法（草案）》（以下简称《草案》）哪些修改方向？为此，京华时报记者分别采访了国家发改委综合运输研究所城市交通研究室主任程世东以及交通专家徐康明。针对发布会上杨传堂鼓励发展顺风车和拼车这一分享经济形式的表态，专家分析，下一步，各地可针对顺风车和拼车行为制定实施细则，包括明确限定每天服务的次数、价格等，以保证其公益性和非经营性。
京华时报记者
黄海蕾
发布会释放多个专车改革信号
各地可出台细则限定顺风车价格
◎谈专车准入
明确私家车变专车须先转营运
京华时报：对于私家车能否当专车运营的问题，杨传堂部长提到，私家车经过审核注册为营运车辆后可以进行专车运营，这与之前《草案》的表述一致吗？具体如何审核才算符合网约车本身特征呢？
程世东：交通运输部主要从宏观层面制定政策，各城市可根据自己的
城市特点、交通状况制定适合自身的实施细则。但总的原则不能超出交通运输部的要求，比如私家车必须注册登记为营运车辆后才能进行专车运营，此次杨部长的表态与《草案》中的表述基本一致。
其实，对于“私家车转为营运车辆”的表述，很多专家认为是合理的。但是对营运车辆报废年限标准可能存有争议，绝大多数专家认同，网约车遵循8年报废期限的标准不合理，这样部分利用闲暇时间去拉客人的车主就会被挡在外面。有关营运车辆报废年限的问题应该进行改革，但它需要启动另外一套程序，因为这个标准修改主要由商务部牵头，但是不管谁来牵头，这项工作应该去做。
◎谈出租车改革
数量管控放松利于降低“份子钱”
京华时报：发布会上刘小明司长提到，目前有些城市已经尝试取消“份子钱”，有些企业也在改变收取“份子钱”的方式，那么将来还要通过哪些工作才能真正让司机的“份子钱”降下来呢？
徐康明：“份子钱”由企业经营管理费、保险、油费补贴以及“牌照经营费”等多部分组成，它是承包经营下理想的分配机制，如果经营者通过拍卖或者交易获得经营权，必然在“份子钱”上有所体现，但实际上，牌照经营费占的比重并不高。
不过，当整体经济状况或者出租车市场需求不理想时，牌照经营费就会引起司机不满，被视为经营者无风险的“坐地收租”。所以，解决“份子钱”问题，前提是有合理的出租车价格体系，保障有序的市场竞争环境，让司机有合理的收入，不只能通过超时长工作保证收入。
程世东：改革意见明确提到，出租车牌照经营权要从“有偿”逐步转为“无偿”，企业牌照费减少，司机的“份子钱”也会相应降低。另外，“份子钱”可
通过由工会、企业以及司机协商的方式来定，不再是政府制定。这赋予司机一定的谈判权。
再者是通过市场机制的调节，随着城市对出租车数量管制的放松，专车、拼车的发展，出租车供给不断增大，巡游出租车的“旱涝保收”地位就会受到威胁，因为人员的流失会给企业带来巨大压力，从而迫使它重新定“份子钱”。如果经营得好，网约车经营商可获得巡游车的经营指标，传统的巡游车经营公司就必须创新管理。
◎谈专车管理
线上线下分开管理体现进步
京华时报：关于网约车经营平台设定许可的问题，刘小明司长介绍，根据网约车线上线下服务的特点，实行两级工作、一级许可。这种许可对于企业运营到底有怎样的影响？
程世东：根据《草案》的要求，网络约租车平台要在每个县级以上的交通管理部门进行许可。而此次刘司长提到，要根据网约车特点实行线上线下分开管理，这一点在原来的基础上有较大的改进。
比如说网络平台在一个注册地注册后，就可以全网通行，全国其他地方就不必重复许可。但考虑出租车运营的区域属性，对于车辆和驾驶员的注册、审核还应该由当地政府来做，比如什么车辆可以作为专车运营、驾驶员应符合什么要求，甚至网约车数量和价格管控的问题。因为，每个城市的交通发展程度、市民生活水平都不同，各地政府可以根据自己的情况制定标准。
◎谈顺风车
各地还需制定顺风车实施细则
京华时报：杨部长在发布会上表示，鼓励顺风车、拼车的发展体现了分享经济，前提是顺风车必须是分摊出行成本或者免费，但目前很多顺风车收费标准高于出行成本，这个问题如何解决？
徐康明：交通运输部提出鼓励合乘，但借合乘之名行非法营运之实肯定是不允许的，合乘应有的标准是合理分摊油费、过路费或者是免费，如果高于这个价格就是涉嫌从事非法营运。
下一步，各地在制定网约车实施细则时对顺风车、拼车的行为也应该涉及，比如顺风车每天服务次数不超过一定量、价格应该如何制定，甚至包括出行时间和出行范围都应该明确。要充分体现公益性的特点。同时，要加强执法，对涉嫌从事非法营运的车辆以及平台都要有处罚举措。
另外，鼓励平台以及车主购买乘车保险，但由于顺风车属于公益性的非经营性行为，搭乘双方应该责任分担。
